Artículo

  • Consideraciones Generales sobre Política de Transportes

Resumen

Abstract

Profesor de Economía Política en la Universidad de Chile

El problema de los transportes, constituye en Chile una cuestión de capitalización y racionalización, o sea, su estudio incide en el doble aspecto de los costos y del planeamiento. Los costos son elevados porque los elementos disponibles no son adecuados ni absoluta ni relativamente al medio cuyas exigencias deben cumplir. Y por lo que hace al planeamiento, no existe en la practica.

Procede revisar en primer termino, el rubro COSTOS, desde tres puntos de vista fundamentales: I. MEDIO GEOGRÁFICO en el que y con respecto al cual tienen lugar las exigencias de transporte y se desempeñan los elementos disponibles; II. EXIGENCIAS que ocurren en ese medio; III. ELEMENTOS de que se dispone para llenar las necesidades.

Referente a MEDIO GEOGRÁFICO, cabe recordar lo siguiente:

Situación.-Chile es una Nación de problemático acceso.

Desde luego, está, más alejada del mercado europeo que ningún otro punto del África, Asia Menor o Asia Indica. Y aunque existen razones que abonan la presunción de un futuro predominio de las vías del Océano pacifico, no se dispone por ahora para efectuar el intercambio de ultramar sino de la ruta Canal de Panamá que es bastante costosa y de la ruta Estrecho de Magallanes, que es difícil.

Configuración.-Sobre configuración del territorio nacional, procede señalar las características determinadas que respecto del transporte ofrece cada zona. La Zona Gran Minera del Norte, se encuentra bastante aislada, dado que constituye una meseta surcada por gargantas que dan al mar y rematada en el Este por pasos transcordilleranos que comunican a gran altura. En la zona denominada de los Valles Transversales, tanto el ferrocarril como el camino deben conformarse a las sinuosidades propias del terreno, lo que deriva en una inútil prolongación de las vías, recargando consiguientemente sus costos de ejecución y el servicio más demorosos que por ellas debe efectuarse. En cambio, tanto el ferrocarril como el camino se sirven en todo su sentido de la fosa tectónica Central, sin mas limite que la conservación de los puentes del Sur, porque en la medida que se avanza hacia Puerto Montt, los ríos se tornan más anchos y caudalosos. En el Golfo de Ancud y en toda la Región de los Canales, desaparece la vía férrea y el camino se transforma en un medio secundario y accesorio a la navegación ínter costera; solo en Aysén y Magallanes vuelve a existir una cierta red caminera local y Punta Arenas cuenta con un pequeño tren carbonero, el Industrial del Mundo. Adaptación. La existencia de zonas de producción muy especializadas, obliga a un activo intercambio entre los distantes puntos de producción y consumo, y por esta causa, una considerable cuota del esfuerzo nacional debe emplearse en transportar mercaderías. Sin duda que el transporte interzonal debe servirse de la vía marítima que en principio es la mas barata. Empero, ocurre que en contra de esa posibilidad juega la misma naturaleza lineal del territorio. En efecto, cualquier puerto atrae carga por tierra desde el Sur con destino al Norte o vía Norte para el Sur, sin mayor complicación; la dificultad surge cuando el puerto atrae carga en crucero, o sea, desde el Norte para el Norte o del Sur y hacia el Sur; a fin de economizar tiempo y fletes el embarcador considera entonces la posibilidad de que la mercadería se traslada en línea recta y acude al ferrocarril, naciendo en esta forma la competencia entre las vías férreas y las rutas marítimas de cabotaje. Si se recuerda ahora que donde quiera se haya dispuesto un riel existe paralelamente trazado un camino, se completa el cuadro de la competencia irracional en que intervienen todos los medios destinados al aprovechamiento de la irregular configuración geográfica. Referente a las EXIGENCIAS que ocurren en el medio recién considerado, se puede anotar ciertas características de los productos transportables según sea su proveniencia: AGRÍCOLA, INDUSTRIAL O MINERA. Productos agrícolas. La solución del transporte de los géneros agrícolas, no puede divorciarse de la cuestión general de su distribución. Esta distribución se complica debido a la naturaleza de los géneros agrícolas y a la estructura del mercado. Los géneros agrícolas son por lo común, naturalmente perecibles y por ello atestan la capacidad de carga de los medios disponibles en las épocas de cosecha y no constituyen oferta en el resto del año, todo lo cual, obliga a un permanente y no siempre logrado ajuste de la oferta de fletes. El mercado agrícola se compone de una oferta y una demanda desacordemente diseminadas en los correspondientes centros, agravándose el problema porque en los caemos circunvecinos a los mayores centros urbanos afectos a propósitos de construcción y por tanto a la posibilidad de una creciente plus valía, no costea ninguna explotación agraria. De acuerdo con lo expuesto, la solución lógica del transporte en la distribución de los géneros agrícolas, consiste en eliminar hasta donde sea posible su carácter perecible y en coordinar su oferta y demanda. Esa doble solución puede lograrse si se organiza una red de frigoríficos y bodegas de deposito, colocados en verdaderos lugares geométricos de los centros de producción y consumo, toda vez que no se convierta en un monopolio intermediario que encarezca el transporte por sobre el servicio que se pretende prestar. Por otra parte, semejante aparato de distribución pílele también emplearse en favor de una expansión del consumo de PRODUCTOS FRESCOS DEL MAR. Los productos industriales requieren fundamentalmente un transporte barato y por tanto, en términos generales prefieren el flete marítimo. Los productos mineros evidencian aun más la exigencia recién expresada, porque son los de mayor densidad y contienen. Por lo común alrededor de un 50% de materia inútil. En cuanto a MEDIOS DISPONIBLES PARA REALIZAR EL TRANSPORTE, Chile cuenta fundamentalmente con SUS FERROCARRILES, VÍAS CAMINERAS y MARINA MERCANTE. La Aviación Comercial esta en el principio de su desarrollo. La Navegación Fluvial y Lacustre no será nunca mucho mas de lo que ahora ha logrado Ferrocarriles. Las vías ferroviarias suman en Chile poco de 9,000 kms.; 0,000 kms., son de propiedad fiscal (Empresa de los Ferrocarriles del Estado), y 2,500 kms. pertenecen a particulares; la expropiación próxima o remota de esos últimos no constituye ningún problema jurídico especial. El problema ferroviario chileno, particularmente de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, es de carácter económico y consiste en una gravísima DESCAPITALIZACIÓN. Lógicamente, la solución es la URGENTE CAPITALIZACIÓN.

¿ Porque están descapitalizados los ferrocarriles chilenos, en especial los fiscales ?

Porque el equipo en actual disposición es anticuado y por tanto se explota a costos elevados. Reducida capacidad de carga, continuos desperfectos, considerable empleo energético, maniobra desventajosa, son entre otros, los principales rubros que impulsar los costos hacia arriba. Desgraciadamente, los hay también que están socavando el capital de las empresas: el desgaste anual del equipo estimado en un 3,3°0, no se repone en la practica; las vías se reparan en menos de un 20% del mínimo indispensable; en tanto que entre 193ó y 1945 la carga movilizada aumenta en un 51°0, la mayor dotación de capacidad subió apenas en un 15°0, etc. Se necesita aumentar en 425,000 H.P., la capacidad locomotriz de los trenes y esto supone a lo menos adquirir 250 maquinas nuevas de 1.700 HP cada una. Hay que echar a rodar unos 5,000 carros mas de carga. Hay que ver modo de reemplazar los 3,200 carros con mas de 30 años de servicio. Aparte de adquirir y conservar equipo suficiente, la capitalización de los Ferrocarriles puede lograrse mediante varias medidas cuya aplicación debe revestir carácter conjunto: Plan de 10 años, Electrificación, Reforma del sistema de tarifas, y Coste habilidad de la Administración ferroviaria. El Plan de 10 años se refiere a la extensión de vías en todo el territorio y tiene un costo de $ 1,800.000,000. La Electrificación significa invertir unos $ 3ó0.000.000 que pueden amortizarse en 10 años, pues se obtendría una economía anual de $ 3ó.000.000. El empleo de energía eléctrica cuesta la mitad que el empleo de energía calórico, (o sea, costea el doble); y permite ahorrar tiempo, capacidad de carga y de bodegaje. La Reforma del Sistema de Tarifas debe perseguir adecuar la oferta de capacidad de carga a la demanda correspondiente, a fin de evitar el desperdiciamiento de aquella. La costeabilidad de la Administración Ferroviaria debe orientarse hacia el pleno aprovechamiento del esfuerzo humano actualmente disponible, sin despedir a nadie, ya que esta modalidad de la solución crearla dificultades de otro orden. Vías Camineras. Chile dispone de una red caminera estimable en 49,000 kms., apenas 1,200 kms., están pavimentados; hay 14,000 de grava; la mayor cifra en el conjunto se refiere a los caminos de tierra: 2ó,000; se cuentan además 8,000 kms. de huellas. Faltan por lo menos otros 1,000 kms. De pavimento y 10,000 kms. De afirmado sobre grava estabilizada, todo lo cual supone disponer de recursos del orden de los $ ó,500.000,000, existiendo al efecto un plan de 10 años, elaborado por la Dirección General de Obras Publicas, en virtud de la facultad contenida en la Ley de Caminos de 1920. Puede concluirse entonces, que el problema caminero sé refiere esencialmente a la carencia de caminos adecuados y que su solución incide en extenderlos. Para ello, es preciso mecanizar (abaratar), hasta donde sea posible la extracción de materias primas y la construcción misma de la vía, porque los costos actuales son bastante elevados: $ 1.500,000 para el kilómetro pavimentado y 81 500,000 para el kilómetro de grava. Además, debe intentarse el reemplazo gradual de las 75,000 carretas, por auto camiones que incrementen la cuota actualmente disponible, que asciende a 25,000, ya que el paso de aquellas se opone a la conservación racional de cualquiera vía caminera. Los mejores caminos de Chile y tal vez los únicos aptos al transporte hoy en día necesario. son aquellos trazados en la Zona Central; sirven el tramo chileno de la Carretera Panamericana, que viene desde Arica y sale del territorio vía Los Andes y vía Bariloche en Verano a Invierno, respectivamente, debido a factores climatéricos que en la época de la nevazón cierran la primera. En el orden puramente agrícola, la existencia de buenos caminos reviste tal importancia, que prefiere a las obras de regadío. El área regada de Chile rinde bastante menos de un minimum racional y las obras destinadas a ese efecto, implican de todos modos, la necesidad de llevar los caminos hasta los canales mismos. Marina Mercante.-El Problema Naviero y el Problema Portuario.-El Problema Naviero.-Chile dispone de una Marina Mercante reducida, (alrededor de 192,000 toneladas), cuyos efectivos no permiten una explotación económica en atención a su edad, la cual deriva en frecuentes reparaciones, considerable gasto de combustible, maniobra desajustada a las modernas modalidades portuarias, capacidad de carga reducida y difícilmente aprovechable, necesidad de bastante empleo de mano de obra, etc., etc. Chile ofrece un déficit de 100,009 toneladas, cuya adquisición importaría disponer de US. $ 250 000,000 para el caso que se piense adquirir unidades de sólida fabricación tipo norteamericano C-2 de 10,000 toneladas cada una, con lo cual se podría servir el trafico exterior en 50°0, ahorrando la Nación por ese concepto una cantidad anual de US. $ 12.000,000. Para materializar esa solución, se ha pensado organizar una gran Empresa Mercante Nacional, que agruparía efectivos particulares estimados en unos $ 400.000,000, con un aporte estatal mayoritario por el saldo, (probablemente, fondos hoy movilizados en las cuentas de las Cajas de Previsión), según todo lo cual quedaría asegurada la dirección nacional de la empresa, (ojalá en poder de un organismo autónomo, que podría ser la misma Corporación de Fomento de la Producción), y se ofrecería un frente único a los competidores internacionales, sin perjuicio de concertar toda clase de acuerdos sobre use de los transportes mar fuimos chilenos, en favor del trafico de las Naciones Latinoamericanas.

El Problema Portuario.-En materia de PUERTOS, cumple puntualizar lo siguiente: PRIMERO.-Se dispone actualmente de suficientes numero de Puertos dotados de obras de resguardo ataque y defensa, que son: Antofagasta, Iquique, Valparaíso, San Antonio y Puerto Montt, faltando en líneas generales, completar las obras de Valparaíso. SEGÚNDO.-Después de haber creado un rival a un gran puerto, (como es Valparaíso), sin que el centro naviero adjunto alcance hasta la fecha completa justificación racional, (lo que ocurre con San Antonio), nunca mas debe repetirse esa practica. Los Puertos son bastante caros y no puede pensarse en diseminarlos. Solo en la medida que se les distribuya a distancias racionales en el litoral, es posible dotarlos de todos los elementos necesarios al abaratamiento de sus servicios y por Canto, al fomento del trafico; creándose así importantes y mas perfeccionados mercados de fletes, lo que concentra la carga y en consecuencia impulsa la Marina Mercante Nacional y atrae los barcos extranjeros. Tal vez en 20 o más años, se justifique el establecimiento de obras artificiales en Puerto Saavedra, porque tampoco hay que olvidar, que en Chile ninguna de las zonas esta lo bastante desarrollada como para costear sus propios puertos, y estos deben ser entonces una llave de aquellas, mas que su expresión económica; empero esta consideración, prima en carácter indiscutible la necesidad de no sembrar obras estrechas a inacabadas en Coda nuestra costa, incapaces de cumplir las finalidades previstas en su caso. TERCERO.-Es preciso mecanizar y electrificar las faenas de embarque y desembarque en ciertos puertos. Por ejemplo, se esta construyendo una planta de embarque salitrero y probablemente hace falta otra en Tocopilla. Modelo de mecanización es el puerto de la Bethlehem Steel Co., en Cruz Grande; pero no aprovecha mayormente a la región. La total mecanización eléctrica, reviste caracteres urgentes en Valparaíso. Grúas de tarasca y cintas transportadoras, no deben faltar en los puertos donde se embarca carga a granel, tal como carbón, salitre o minerales.

CUARTO.-Debe iniciarse la explotación comercial de los diques de Talcahuano, cuya capacidad es de 10,000 y 35,000 toneladas, (en Canto que la del dique flotante de Valparaíso alcanza a 4,500 toneladas). Los elementos de Talcahuano al servicio de las naves nacionales y sobre todo extranjeras, permitirían suplir las actuales perdidas y alcanzar utilidades del orden anual de US. $ 1.000,000. QUINTO.-Arica y Antofagasta deben convertirse efectivamente en puertos del interior boliviano. Lo mismo debe intentarse con Antofagasta y Valparaíso respecto las regiones mediterráneas de Argentina. En el primer caso, la razón es obvia; en el segundo, operan en favor de la salida al Pacífico, (en lugar de hacerlo por el Atlántico), las menores distancias. De dispone de los puertos y de los ferrocarriles internacionales a La Paz (por Arica uno y por Antofagasta el otro), a Salta (desde Antofagasta) y a Mendoza (vía de Valparaíso). Falta ahora materializar la ecuación Químico-jurídico, que convierta la expectativa en realidad; una modalidad, podría ser la declaratoria de puerto libre de Arica y Antofagasta por lo menos. La Aviación Comercial. En Chile, al igual que en todo el mundo, la Aviación Comercial solo puede servir el transporte de pasajeros, correspondencia y carga noble (de escaso volumen, reducida masa y considerable valor). se dispone de dos aeródromos de primera clase, ubicados en Cerrillos y El Belloto y de 14 campos de aterrizaje. La Línea Aérea Nacional, cuenta con 18 unidades de vuelo. Las Vías Fluviales y Lacustre.-El único sistema fluvial de Chile, que permite servir a una región extendida más ahí de las simples riberas de la vía, es el que constituyen el Valdivia y sus afluentes. La configuración del territorio y el curso transversal uniforme de los ríos chilenos, limita casi a la nada su interés económico por navegarlos, añadiéndose a ello, la existencia de peligrosas barras en las desembocaduras, que prácticamente impiden la comunicación con la ruta marítima, Por lo que hace al trafico LACUSTRE, no constituye un problemas ni implica una posibilidad de fomento. Así entonces, la cuestión fluvial y lacustre, se circunscribe a dragar él rió Valdivia y él rió Aysén, aunque Puerto Aysén es en la practica un puerto de alta mar. La Coordinación de los medios de transporte. La Coordinación de los Medios de Transporte en Chile, consiste en utilizar la vía marítima, que es la más barata, entre puntos distantes del litoral, no menores a la distancia que media entre Valparaíso y Puerto Montt. En recorridos medios, no inferiores a la distancia Santiago-San Rosendo, prefiere el transporte férreo; porque se evita perder tiempo en salir al mar y costear muchas veces recorridos tipo crucero. En recorridos menores, prefiere la ruta caminera, dado que se evitan los costos de los terminales (estaciones) y se posibilita un rápido servicio de puerta a puerta. Lógicamente, en el sentido transversal, siempre prefieren los caminos a los ferrocarriles, y por esta razón, Coda vía férrea longitudinal debe complementarse con caminos de penetración, combinándose así el tren con el autocamión. El transporte de personas, correspondencia o mercadería muy calificada, puede utilizar la vía aérea. Los ríos navegables pueden sumar su capacidad transportista en la actividad del trafico maderero; algunos como el Valdivia y los lagos, están en situación de extender su aprovechamiento en cierto sentido longitudinal. Para lograr la practica de un Plan Coordinador, puede emplearse incluso el régimen de licencias de viaje en ciertas zonas o respecto determinados productos; o un sistema de impuestos a las empresas poseedoras de autocamiones, a fin de equiparar los costos de este transporte con el ferroviario, (el cual en cambio, debe costear su propia vía); o la implantación de subsidios o primal a los medios incipientes que con una asistencia inicial de la especie señalada, puedan sobrevivir por si solos y convertirse en agentes de expansión económica.